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大件航空运输:航空运输与经济发展关系分析

我国航空运输与经济发展的总体情况


  1.我国航空运输业近20年发展情况概述


  近20年来,是我国航空运输发展最快的时期。虽然,先后经历了亚洲金融危机、2001年美国“9.11”航空安全危机,以及2003年“SARS”危机,以及2008年全球经济危机,但我国航空运输不但取得了量的快速增长,而且也取得了结构性调整。以2005-2014年我国航空运输数据为例,2014年,我国拥有定期航班机场达到200个、定期航线3124条、拥有民用飞机4168架、运输飞机2370架、定期航线里程达到了4637214公里,分别较1995年增长了43.9%、294.2%、389.2%、469.7%、310.7%。但民用机场的建设速度明显滞后,机场数量年均增长速度仅为1.9%。与机场数量直接相关的航线数量、飞机数量与航线里程等年均增长速度也都在10%以内。


1995-2014年航线、机场、飞机、航线里程等年均增长速度(%)图:1995-2014年航线、机场、飞机、航线里程等年均增长速度(%)


  与基础设施不同的是,受经济发展影响较大的业务量,包括运输量与周转量、飞行小时等呈现高速增长态势。2014年,民航总周转量达到了748.12亿吨公里、旅客周转量达到了6334.19亿人公里、货物周转量达到了197.77亿吨公里,分别较1995年增长了947.2%、829.7%、742.0%,年均增长速度分别达到了13.2%、12.5%和11.9%;旅客运输量与货物运输量分别达到了39194.88万人和594.1万吨,分别较1995年增长了666.0%和487.6%,年均增长速度分别达到了11.3%和9.8%;通用航空飞行时间也在2014年达到了674944小时,较1995年增长了1609.4%,年均增长速度达到了16.1%。


  与此同时,我国航空运输结构也出现了明显的调整。1995年,我国民航旅客运输量为5117万人,国际航线占比与国内航线占比分别为7.2%和92.8%,到2014年,旅客运输量达到了39195万人次,国际与国内航线比例则变成了8%和92%;相应的旅客周转量也由1995年的16.9%:83.1%,变成了2014年的20.8%:79.2%。1995年,我国航空货物运输量为101万吨,国际航线与国内航线的比例为22.7%:77.3%,到2014年则达到了594万吨,比例也变成了28.4%:71.6%。总周转量则由1995年的71亿吨公里,增长到2014年的748亿吨公里,国际航线占比与国内航线占比也由1995年的28.2%和71.8%,变成了2014年的32.1%和67.9%。尤其是在近五年,国际与国内航线发展的不均衡状态得到了明显缓解。



1995-2014年航空运输业务量结构变化

图:1995-2014年航空运输业务量结构变化


  同样,航空运输的经济效应也较为亮眼。2014年,我国航空运输服务的总收入达到了7368.5亿元人民币,较1995年的435亿元人民币增长了1594.1%,年均增长速度达到了15.7%;与国际航线紧密相关的航空国际旅游外汇收入也在2014年达到145.8亿美金,较1995年增长了316.3%,年均增长速度达到了10.7%;航空运输就业总人数(不包括销售代理服务)在2014年达到了50.8万人,较1995年增长了370.2%,年均增长速度达到了8.5%。


  2.航空运输发展与经济指标间的关系


  如果考察航空运输量与人均GDP、旅游人数、外贸进出总额等经济指标间的关系,不难发现:


  (1)航空运输总周转量与人均GDP之间存在明显的线性关系。1元人均GDP,能够带来约0.158亿吨的航空运输总周转量,其R方差高达0.9895,非常接近于1。



1995-2014年我国航空运输发展概述

图:1995-2014年我国航空运输发展概述



1995-2014年航空运输总周转量与人均GDP间的关系 图:1995-2014年航空运输总周转量与人均GDP间的关系


  (2)民航货物周转量与外贸进出口总额间表现为线性关系。民航货物周转量(亿吨公里)是外贸进出口总额(亿元人民币)的线性函数,每亿元外贸进出口总额能够带来0.0006亿吨公里的航空货物周转量,R方差达到了0.9635。



1995-2014年航空货物周转量与外贸进出口总额间的关系  图:1995-2014年航空货物周转量与外贸进出口总额间的关系


  (3)旅客运输量(万人)与城镇居民可支配收入(元)之间的线性关系是最吻合的,城镇居民可支配收入每增长1元,能够带来的航空旅客运输量约为1.418万人,其方差极其接近于1,达到了0.9912。



1995-2014年旅客运输量与城镇居民可支配收入间的关系

  图:1995-2014年旅客运输量与城镇居民可支配收入间的关系


  (4)国际航线运输量与入境外国人数及国内旅客出境人数有直接关系。将航空运输国际航线旅客运输量(万人)与出入境数据(外国人入境人数与居民出境人数之和,万人)进行比较,发现两者之间同样存在着高度相关的线性关系,出入境人数每增长1万人,能够为航空运输带来0.2037万人的国际航线运输量,R方差达到了0.9858。

1995-2014年国际航线旅客运输量与出入境人数间的关系

  图:1995-2014年国际航线旅客运输量与出入境人数间的关系


  (5)航空旅游外汇收入随着国际航线周转量的增长而呈线性增长。每增长1亿人公里的国际航线周转量,能够带来的航空旅游外汇收入约1115万美金的增长。

1998-2014年航空旅游外汇收入与国际航线旅客周转量间的关系

 图:1998-2014年航空旅游外汇收入与国际航线旅客周转量间的关系


  3.航空运输发展水平反映地区经济的辐射能力


  在区域经济学领域,一个地区第三产业比重的大小,在一定程度上能够反应该地区的经济辐射与带动能力。而在航空运输领域,一个地区的人均出行次数,是反应其航空运输发展水平的关键指标;人均GDP则是判断航空运输与地区经济发展之间关系的最佳指标。以2015年全国31个省(市)自治区(不包含港澳台地区)的数据为例,对其人均GDP(GDP值/常住人口数)、人均出行次数(简单的以航空旅客吞吐量/2/常住人口数)、第三产业比例等三个数据建立散点图,发现:人均GDP与航空运输总量之间有着明显的线性关系,但并不是衡量人均出行次数的标志;第三产业比例是航空人均出行次数的重要衡量指标,当人均GDP处于等值区域时,一个地区的第三产业占比越高,该地区的人均出行次数就越高,反之,则越低。但在机场发展真对均衡的区域,人均GDP与航空人均出行次数之间也存在正相关关系。也就是说,航空运输发展水平并不只是与经济因素相关,还与该地区的航空运输服务区位优势有关,即大型网络航空企业的基地或是国家级航空枢纽,或是在国际航空运输中有着优越的地理位置等。

2015年各省(市)自治区航空发展水平与地区经济间的关系图:2015年各省(市)自治区航空发展水平与地区经济间的关系

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转自:民航资源网    编辑:节选自《航空经济跟踪发展研究》   金沙8654官方网站-新萄京娱乐网址2492777整理发布,本文不代表我司观点,侵权必删


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